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Ma restano i vecchi problemi non risolti. Ritardi, pannelli informativi spenti, sediolini in pessime condizioni, sporcizia non sono in linea con queste presunte nuove strategie (di Andrea Sottero) 

Qualcuno le ha già ribattezzate le “mille miglia verdi”, richiamando le iniziative che da tempo coinvolgono quasi tutte le compagnie aeree del mondo. Si tratta di una sorta di raccolta punti che gli utenti delle Ferrovie dello Stato accumuleranno viaggio dopo viaggio. Di fatto, al momento i viaggiatori avranno solo la soddisfazione di confrontare quanti kilogrammi di anidride carbonica hanno risparmiato con la loro scelta di viaggiare su rotaia rispetto alle alternative dell’auto o dell’aereo.

Tutte le altre iniziative, che secondo indiscrezioni dovrebbero consistere in biglietti omaggio e nella possibilità di ottenere un posto in una classe superiore di quella per cui si è pagato, sono per ora allo studio. Chi, però, è sensibile alla salvaguardia dell’ambiente non può fare a meno di soffermarsi sui numeri che Ferrovie dello Stato rendono disponibili: “per ogni passeggero/km, le FS producono 44 grammi di CO2 contro i 118 dell’auto, i 140 dell’aereo e i 158 dei tir. Anche sul fronte del risparmio energetico, la superiorità del cavallo di ferro è innegabile: il treno consuma il 91 per cento in meno rispetto al viaggio aereo, il 77% in meno del camion e il 68% in meno della macchina”. Anche senza verificare la reale correttezza dei dati forniti dalla società (per altro grosso modo confermate da ricerche fatte da terzi esterni al gruppo), il loro fondamento risulta piuttosto evidente almeno a coloro che ogni giorno, nella loro vita di pendolari, vedono il tempo scorrere mentre sulla loro auto sono imbottigliati nel traffico delle grandi città. Rigorosamente con il motore acceso. E a questo si aggiunga anche il fattore tempo: è vero che l’aereo è generalmente più veloce del treno, ma quest’ultimo non richiede l’arrivo in stazione con un notevole anticipo, come invece le procedure di sicurezza accentuate negli ultimi anni rendono necessarie nel caso degli aeroporti, soprattutto quelli più grandi. Sul fronte velocità, poi, con il treno Freccia Rossa in tre ore e mezza si completa la tratta Milano-Roma.

In più, si ha il vantaggio di avere spazio per distendere le gambe, poter lavorare e nessun problema a rimanere in contatto telefonico o via internet con clienti e ufficio. Presentato così il mondo dei treni italiani sembra un fiore all’occhiello che sarebbe da stupidi non prendere ogni volta in considerazione. Se non altro a beneficio dell’ambiente. La realtà dei fatti, come sa chiunque utilizza spesso i treni, non è proprio così. Agli Eurostar e ai convogli che viaggiano sull’alta velocità accumulando ritardi irrisori, si accostano tutti i treni locali, regionali, interregionali e intercity per i quali i pannelli informativi nelle stazioni non di rado segnalano ritardi dell’ordine dei 40 minuti e più. I sedili, tanto quelli in prima classe che quelli in seconda (da qui a volte ci si chiede quale sia la reale differenza a parte il prezzo del biglietto e il sensibile affollamento nelle classi inferiori), sono ridotti in molti casi a un livello di lerciume non degni di un Paese sviluppato. I posti a sedere sulle tratte più critiche non sono sufficienti e la frequenza dei passaggi non sempre è all’altezza di un servizio che vorrebbe essere una valida alternativa all’auto o all’aereo. L’amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, nel recente e polemico botta e risposta a suon di interviste sul quotidiano LaStampa con il presidente della Regione Piemonte Mercedes Bresso ha ricordato che per garantire agli utenti un costo del biglietto ragionevolmente basso, le Ferrovie dello Stato sono costrette ad avere in bilancio ingenti disavanzi che vanno inevitabilmente ripianati con contributi pubblici.

Il ruolo degli enti locali, le Regioni in questo caso, è determinante: sono loro che possono “comprare” un servizio  migliore a livello locale. Verissimo, ma l’ingegner Moretti ha senz’altro qualche conoscenza di marketing strategico e  di casi concreti di turnaround aziendale: a volte è proprio partendo dalle piccole cose, migliorando il servizio percepito, che si ritorna competitivi e si fidelizzano i propri clienti. Nell’ambito dei trasporti, il caso della compagnia aerea SAS è lì a dimostrarcelo. Il sospetto, invece, è che proprio la mancanza, nei decenni, di una reale concorrenza (e qui la sfida dell’ingegnere sulle pagine de La Stampa -dove dice che sarebbe più che felice di “cedere alcune regioni” a un concorrente, se solo ce ne fosse uno che  considerasse vantaggioso il business- è un pochino debole vista l’entità delle barriere all’entrata del settore) sia la causa di molti dei mali che affliggono la società ferroviaria. La strada imboccata negli ultimissimi anni è probabilmente quella giusta, ma il raggiungimento degli obiettivi sembra ancora lontano. D’altra parte, “stanno lavorando per noi”

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